国际海上人身安全公约是什么???
作者:本站    转贴自:互联网    点击数:1197

1974年国际海上人命安全公约
第二节 值 班
第六条 无线电报值班
一、按照本章第三或第四条的规定设置无线电报台的每艘船舶,当其在海上时,至少应配备无线电报务员1名。如未设置无线电报自动报警器,则应由1名无线电报务员用耳机或扬声器在无线电报遇险频率上连续守听,并须按本条四款的规定办理。
二、按照本章第三条的规定设置无线电报台的每艘客船,如设有无线电报自动报警器,当其在海上时,则应由1名无线电报务员用耳机或扬声器在无线电报遇险频率上守听,并须按本条四款的规定办理。其守听时间如下:
(一)如载客或核准载客为250人或250人以下者,每日守听累计至少8小时;
(二)如载客或核准载客在250人以上并航行于两连续港口间航程时间超过16小时者,每日守听累计至少16小时。在此情况下,船上应至少配备两名无线电报务员;
(三)如载客或核准载客在250人以上而航行于两个连续港口间航程时间少于16小时者,每日守听累计至少8小时。
三、(一)按照本章第三条的规定设置无线电报台的每艘货船,如设有无线电报自动报警器,当其在海上时,应由1名无线电报务员用耳机或扬声器在无线电报遇险频率上守听,每日累计至少8小时,并须按本条四款的规定办理。
(二)300总吨及300总吨以上而小于1600总吨并按本章第四条设置无线电报台的每艘货船,若设有无线电报自动报警器,当其在海上时,应由1名无线电报务员用耳机或扬声器于主管机关可能决定的时间内在无线电报遇险频率上守听,并须按本条四款的规定办理。但主管机关应考虑到每当实际可行时,须要求其作每日累计至少8小时的守听值班。
四、(一)在本条所要求的无线电报务员在无线电报遇险频率上守听的时间内,如该员正在处理其他频率上的业务或执行其他重要无线电任务时,可以中断此项守听,但仅以不能使用分股耳机或扬声器者为限。在无线电规则所规定的静默时间内,应由1名无线电报务员用耳机或扬声器始终保持此项守听值班。
本条中“重要无线电任务”一词包括对下述设备的紧急修理:
1.用于安全的无线电通信设备;
2.船长指令的无线电助航设备。
(二)除本款(一)项的规定外,在配有多名报务员的客船以外的船舶上,报务员尚可在特殊情况下,即在不能使用分股耳机或扬声器的情况下,按船长的指令中断守听,以进行为防止下述设备发生紧急故障所需的维修工作:
--用于安全的无线电通信设备;
--无线电助航设备;
--其他电子助航设备,包括其修理;
但应:
1.按照有关主管机关的意见,该报务员是适合于胜任和执行这些任务的;
2.该船装有满足无线电规则要求的接收选择器;
3.在无线电规则所规定的静默时间内,有1名无线电报务员用耳机或扬声器,始终保持此项守听值班。
五、当设有无线电报自动报警器的所有船舶在海上未按本条二、三及四款的规定进行守听时,以及在测向工作的时间内每当实际可行时,均应将无线电报自动报警器开启工作。
六、本条所规定的守听时间,包括经主管机关确定的守听时间,均须在无线电规则所指定的无线电报业务时间内优先执行。
第七条 无线电话值班
一、按照本章第四条设置无线电话台的每艘船舶,为了安全的目的,应至少配备无线电话务员1名(该员可为持有无线电话证书的船长、驾驶员或其他船员),当该船在海上时,应在船上通常驾驶的地方,通过利用扬声器、滤波扬声器或无线电话自动报警器的无线电话遇险频率值班收信机,在无线电话遇险频率上保持连续值班。
二、按照本章第三条或第四条的规定设置无线电报台的每艘船舶,当其在海上时,应在主管机关指定的地方,通过利用扬声器、滤波扬声器或无线电话自动报警器的无线电话遇险频率值班收信机,在无线电话遇险频率上保持连续值班。
第八条 甚高频无线电话值班
按照第五章第十八条的规定设有甚高频无线电话站的每艘船舶,应按该条述及的缔约国政府所可能要求的时间和频道,在驾驶室内保持守听值班。

第三节 技 术 要 求
第九条 无线电报台
一、无线电报台应设置在没有外来机械干扰或其他噪音的有害干扰,而影响对无线电信号的正常接收的地方,并应尽可能设置在船内高处,使其可获得最大可能的安全程度。
二、无线电报工作室应足够宽敞和通风良好,使主用和备用无线电报设备能有效地工作,并不应用作任何会妨碍无线电报台工作的用途。
三、至少有一名无线电报务员的住室应尽可能靠近无线电报工作室。在新船上,此住室不应设在无线电报工作室内。
四、无线电报工作室与驾驶室及另一驾驶处所(如设有时)之间,应装设有效的双向呼唤和双向声话通信系统。此系统应与船上的主通信系统分开。
五、无线电报设备应设于能防水或防高温和低温的有害影响的处所,并应在遇险即刻使用和修理情况下,能易于到达。
六、应备有一可靠的同心秒针的时钟,其盘面直径不得少于12.5厘米(5英寸),字盘面上应有表示按无线电规则为无线电报业务所规定的静默时间的标志。此钟应牢固地装于无线电报工作室内,其位置应使无线电报务员自无线电报操作位置或无线电报自动报警接收机试验位置能容易而准确地看见整个时钟字盘。
七、在无线电报工作室内,应备有可靠的应急照明灯,该灯由固定装置的电灯所组成,其位置应对主用及备用无线电报设备的操作控制及按本条六款要求的时钟能提供良好的照明。在新设备内,如该灯由本章第十条一款(三)项所要求的备用电源供电时,除非无线电报工作室的布局不许可,则应由设于无线电报工作室主门附近及无线电报操作处所的双路开关控制。此开关须以清晰标志指明其用途。
八、在无线电报工作室内,应备有按本章第十条一款(三)项所要求的备用电源供电并设有足够长度软线的检查灯,或备有手电筒。
九、无线电报台应备置必要的备件、工具以及测试设备,使无线电报设备能在海上经常保持于良好的工作状态。测试设备应包括一只或数只测量交流电压、直流电压及电阻的仪表。
十、如设有独立的应急无线电报工作室,则本条四、五、六、七及八款的要求均应适用。
第十条 无线电报设备
一、除本条内另有明文规定外,应按下列规定:
(一)无线电报台应包括主用设备及备用设备,在电源上应互相分开而彼此独立。

(二)主用设备应包括主用发信机、主用收信机、无线电话遇险频率值班收信机及主用电源。
(三)备用设备应包括备用发信机、备用收信机及备用电源。认为设置备用天线为不切实际或不合理时,可准该船免装备用天线,但在此情况下,应备有整套装妥的适当备用天线,以备随时架设。此外,在任何情况下,须备有足够的天线导线及绝缘子,使能架设适当的天线。
如主用天线悬于易受抖动的支柱之间,则应予以适当保护以防断线。
二、货船上的无线电设备(1600总吨及1600总吨以上的货船,在1952年11月19日或以后安装的设备除外),如其主用发信机符合于备用发信机的所有要求,则不必另设备用发信机。
三、(一)主用及备用发信机,应能迅速地与主用天线连接和调谐,如设有备用天线时亦应如此。
(二)主用及备用收信机,应能迅速地与其所需使用的任何天线连接。
四、备用设备的所有部件,应尽可能设置在船内高处,使其可获得最大可能的安全程度。
五、主用及备用发信机,应能在无线电报遇险频率上,按无线电规则对该频率所指定使用的某一发射类型进行发射。此外,主用发信机应能于核准的频带在405千赫和535千赫之间至少两个工作频率上,按无线电规则对这些频率所指定使用的各种发射类型进行发射。备用发信机可由1台按无线电规则所规定的并限制使用的船舶应急发信机所组成。
六、主用及备用发信机如按无线电规则规定为调制发射者,则应具有不少于70%的调制深度及在450赫至1350赫之间的音频。
七、当主用及备用发信机连接于主用天线时,应具有下列最小正常射程,意即在昼间以及正常情况和环境下,于所规定的射程内,它们应能在船与船之间发送清晰可辨的信号①(如收信机处的场强有效值至少为每米50微伏时,通常将能收到清晰可辨的信号)。
①在无场强的直接测量时,下列数据可作为近似地确定正常射程的参考。

正常射程 海里数 米-安培 天线总功率(瓦特) +
200 128 200
175 102 125
150 76 71
125 58 41
100 45 25
75 14
+ 此数值表示天线在最深载重水线以上的最大高度米数与天线电流安培数(有
效值)的乘积。
表中第二栏所列数值,相当于下式比值的平均值:
天线有效高度与天线最大高度之比等于0.47
此比值随天线附近情况而变,其变化范围约在0.3与0.7之间。
+ 表中第三栏所列数值,相当于下式比值的平均值:

天线辐射功率与天线总功率之比为0.08

此比值依天线有效高度及无线电阻的值而发生较大的变化。

最小正常射程海里数
主发信机 备用发信机
所有客船与1600总吨及1600总吨以上的货船 150 100
1600总吨以下的货船 100 75

八、(一)主用及备用收信机应能对无线电报遇险频率及按无线电规则对该频率所指定的各种发射类型进行接收。
(二)此外,主用收信机应能对用作发送报时信号、气象通报及主管机关可能认为有关航行安全所必需的其他通信的各种频率及各种发射类型进行接收。
(三)无线电话遇险频率值班收信机应预先调整在遇险频率上。如驾驶室没有无线电话报警信号装置,则该收信机应设有滤波组件或抑制扬声器的器械。此器械应易于接入和断开,当遇到保持守听值班将会干扰船舶安全航行的情况时,则可根据船长的意见,使用该项器械。
(四)1.无线电话发信机(如设有时),应设有产生无线电话报警信号的自动装置,其设计应能防止由于误动作而开动,并须符合本章第十六条五款的要求。该装置应随时能停止工作,以便能立即发送遇险通信。
2.应作好布置,以便在遇险频率以外的其他频率上,使用一根适当的仿真天线,定期检查产生无线电话报警信号的自动装置是否正常工作。
九、主用收信机当其接收输入低至50微伏时应有足够的灵敏度,使在耳机内或借助于扬声器能产生信号。备用收信机当其接收输入低至100微伏时,应有足够的灵敏度,能产生同样的信号。
十、当船舶在海上时,应随时有足够的电力供给主用设备按本条七款所规定的正常射程范围进行工作,并供构成无线电报台组成部分的任何电池组充电。主用设备的供电电压,在新船上应保持在其额定电压的±10%以内;在现有船舶上应尽可能保持接近于其额定电压,如实际可能,则保持在±10%以内。
十一、备用设备应设有与船上推进动力及船舶电力系统不相连属的独立电源。
十二、(一)备用电源最好应以能由船舶电力系统充电的蓄电池组组成,在所有情况下,应能迅速投入运用,并且使备用发信机及收信机在正常工作条件下能至少连续工作6小时;此外尚须供给本条十三及十四款所列的任何附加负荷①。
①为了确定备用电源供给的负荷,建议以下式作为参考:
1/2发信机按键(点划)耗电流+1/2发信机启键(间断)耗电流+收信机
以及与备用电源连接的附加电路的耗电流。
(二)备用电源的容量,应足以使备用发信机和甚高频装置(如设有时)能同时工作至少6小时,但有一个开关装置能保证其仅作交替工作者除外。甚高频对于备用电源使用,应仅限于遇险、紧急和安全的通信。作为另一办法,亦可设一个独立的备用电源供甚高频装置使用。
十三、备用电源应用来供电给备用设备及本条十八款所规定的报警信号自动拍发器(如为电动者)。
备用电源也可用来供电给:
(一)无线电报自动报警器;
(二)本章第九条七款所规定的应急照明灯;
(三)无线电测向仪;
(四)甚高频装置;
(五)产生无线电话报警信号的装置(如设有时);
(六)按无线电规则所规定的使能从发射转换为接收,或从接收转换为发射的任何设备。
除应按本条十四款的规定办理外,备用电源不得用于本款规定以外的用途。
十四、虽在本条十三款有所规定,但主管机关可核准在货船内将备用电源供给被全部限制在船舶上部的少量小功率应急电路,例如艇甲板上的应急照明;其条件是这些电路须在必要时能随时被切断,并且此备用电源具有足够容量来承担此项附加负荷。
十五、备用电源及其配电板,应尽可能设置在船内高处,并须便于无线电报务员迅速到达。如为可能,配电板应置于无线电室内;如不可能,则应能予以照明。
十六、当船舶在海上时,不论构成主用设备组成部分或备用设备组成部分的蓄电池组,均应每日充电使其达到正常充足状态。
十七、应采取一切措施尽可能消除船上电气设备及其他设备对无线电产生干扰的原因,并抑制其干扰。如必要,应采取措施保证接于广播收音机的天线不致干扰无线电报设备的有效或正确的工作。在设计新船时,对此项要求应特别注意。
十八、除手控拍发无线电报报警信号装置外,还应备有无线电报报警信号自动拍发器,以键控主用及备用发信机来发送无线电报报警信号。此拍发器须能随时被停止动作,以便对发信机立即进行手控拍发信号。如拍发器为电动者,应能由备用电源供电工作。
十九、当船舶在海上时,如备用发信机未用于通信,则应每日以仿真天线进行试验;并且,如设有备用天线,则在每航次中用备用天线至少试验一次。备用电源亦应每日试验。
二十、构成无线电报设备组成部分的一切属具,应是可靠的,其结构应易于到达,以便进行维护培养。
二十一、虽在本章第四条有所规定,主管机关可对1600总吨以下的货船,准许对本规则及本章第九条的全部要求予以放宽,但对其无线电报台的标准应尽可能不低于本章第十五及十六条对无线电话台所规定的同等的标准。特别对300总吨及300总吨以上而少于500总吨的货船,主管机关不需要求配备下列设备:
(一)备用收信机;
(二)现有设备中的备用电源;
(三)预防主用天线受抖动而断线的保护装置;
(四)独立于主通信系统的无线电报台与驾驶室之间的通信装置;
(五)发射射程大于75海里。
第十一条 无线电报自动报警器
一、1965年5月26日以后安装的任何无线电报自动报警器,应符合下列最低要求:
(一)如无任何干扰,且在接收输入的信号强度大于100微伏而小于1伏时,此自动报警器应在不需人工调整的情况下,能由海岸电台、船舶应急发信机和救生艇筏的发信机根据无线电规则在无线电报遇险频率上拍发的任何无线电报报警信号所开动。
(二)在无任何干扰时,此自动报警器应能由连续三长划或四长划的信号所开动,其条件是每一长划的时间在3.5秒至尽可能近于6秒内变化,而长划之间的间隔时间在1.5秒与一最好不超过10毫秒的最低可能值之间变化。
(三)报警器不应被天电和其收到的实际上未构成上述本款(二)项所指公差限度内的无线电报警信号以外的任何信号所开动。
(四)无线电报自动报警的选择性,应在无线电报遇险频率向每边扩展不少于4千赫不大于8千赫的频带宽度内,提供一个在实际上是均匀的灵敏度,并在该频带宽度以外,提供一个在符合最佳技术实践的条件下能尽速降低的灵敏度。
(五)如可能,当存在天电或干扰信号时,无线电报自动报警器应能自动调整,使其在合理的短时间内,达到能迅速辨别无线电报报警信号的状态。
(六)当无线电报自动报警器被无线电报报警信号所开动或当其万一失效时,应能在无线电报工作室、无线电报务员住室及驾驶室上发出连续的可听警告。如可能,当其整个报警接收系统的任何部分失效时,也应能发出警告。只应设置一个停止此项警告的开关,而此开关应设在无线电报工作室内。
(七)为了经常对无线电报自动报警器进行试验,该报警器应包括预先调谐至无线电报遇险频率的振荡器和拍发器,以产生本款上述(一)项所指的最低强度无线电报报警信号。为了守听由无线电报自动报警器所接收下来的信号,还应备有耳机插座。
(八)无线电报自动报警器,应能承受相当于船舶在海上所经历的恶劣情况下的振动、湿度及温度变化,并应能在这些情况下继续工作。
二、在认可某种新型无线电报自动报警器之前,有关主管机关应通过相当于实际操作情况下的实效试验,以证实该设备符合本条一款的规定。
三、当装有无线电报自动报警器的船舶在海上时,须由无线电报务员每24小时至少试验该报警器的效能一次。如其处于不正常工作状态,则无线电报务员应将此事报告给船长或驾驶室上的值班驾驶员。
四、无线电报务员应定期检查无线电自动报警器收信机是否正常工作,在检查时,接通其正常天线,收听信号,并与主用设备在无线电报遇险频率上所收到的相同信号作比较。
五、当无线电报自动报警器与天线连接时,应尽可能使其不影响测向仪的准确性。
第十二条 测 向 仪
一、(一)第五章第十二条所要求的测向仪,应能有效地收听信号并具有最小的接收机噪音,还应能有效地测定方位,从而可以确定真方位及真方向。
(二)测向仪应能接收由无线电规则对遇险和测向以及水上无线电示位标所指定的各种无线电报频率的信号。
(三)如无干扰时,测向仪应有足够的灵敏度,使其能对场强低至每米50微伏的信号测出准确的方位。
(四)如实际可能,测向仪应设置在机械干扰或其他噪音干扰尽可能少的地方,以免妨碍有效地测定方位。
(五)如实际可能,测向仪天线系统的设置,应使其方位的有效测定,尽可能不受由于其他天线、吊杆、钢丝旗绳或其他大型金属物的靠近而引起的妨碍。
(六)在测向仪与驾驶室之间,应装设有效的双向呼唤及双向声话通信装置。
(七)所有初装的测向仪均应校准至主管机关满意的程度,当任何天线或甲板上任何建筑物的位置变更可能明显影响测向仪的准确性时,应以方位进行核对或重行校准。校准表应每经一年或近于每经一年的期间核对一次。校准或任何有关准确性的核对。均应留存记录。
二、(一)在无线电话遇险频率上进行搜索的无线电设备应能在该频率上测取测向方位,并应在首部两舷各30°的弧度范围内不存在方向模糊点。
(二)安装和试验本条所涉及的设备时,应考虑国际无线电咨询委员会的有关建议。
(三)应采取一切合理步骤以保证本款所要求的搜索能力。如由于技术上的困难而不能达到此种搜索能力时,主管机关可容许个别船舶免除本款要求。
第十三条 装于机动救生艇上的无线电报设备
一、按第三章第十四条所要求的无线电报设备应包括发信机、收信机及电源,其设计应能于紧急时由不熟练的人员使用。
二、发信机应能在无线电报遇险频率上,用按无线电规则对该频率所指定的发射类型进行发射。该发信机还应能以按无线电规则指定供救生艇筏使用的发射类型在4000千赫至27500千赫的频带范围内进行发射。
三、发信机如按无线电规则规定为调制发射者,则应具有不少于70%的调制深度及在450赫至1350赫之间的音频。
四、发信机除应备有手控发报电键外,尚应设置供发送无线电报报警及遇险信号用的自动拍发器。
五、发信机利用固定天线在无线电报遇险频率上发射时,应具有25海里的最小正常射程(按本章第十条七款的规定)①。
①在无场强测量时,如天线在水线上的高度与天线电流(有效值)的乘积为10米-安,则可假定获得了此射程。
六、收信机应能对无线电报遇险频率及按无线电规则对该频率所指定的各种发射类型进行接收。
七、电源应由容量足供发信机在正常工作状态下连续工作4小时用的蓄电池组所组成。如电池为充电型式者,则应备有便于自船舶电源充电的装置。此外,并应备有在救生艇业已下水后对电池充电的装置。
八、当第三章第十四条所要求的无线电报设备和探照灯的电力均取于同一电池组时,此电池组应有足够的容量,以供探照灯所需的附加负荷。
九、要设置固定式天线及连同架设此天线至最大可能高度的装置。此外,如实际可能,应备有以风筝或气球支持的天线。
十、当船舶在海上时,应由无线电报务员每经一周用适宜的仿真天线试验发信机;如其电池为充电型式者,则应将电池充足。

第十四条 救生艇筏的手提无线电设备
一、第三章第十三条所要求的无线电设备,应包括发信机、收信机、天线及电源,其设计应能在紧急时由不熟练的人员使用。
二、此设备应为便于携带、水密,能浮于海面以及能被投于海中而不致损坏。新的设备应尽可能轻便紧凑,并最好能对救生艇及救生筏均为适用。
三、发信机应能在无线电报遇险频率上以按无线电规则对该频率所指定的发射类型进行发射,并能在无线电报频率上4000千赫至27500千赫的频带内以按无线电规则指定供救生艇筏使用的某一发射类型进行发射。但主管机关可准许该发信机能在无线电话遇险频率上并能以按无线电规则对该频率所指定的某一发射类型进行发射,用来作为按无线电规则对救生艇筏所指定的在无线电报频率上4000千赫至27500千赫频带内发射的一种替代或附加措施。
四、发信机如按无线电规则规定为调制发射者,应具有不少于70%的调制深度;而在以无线电报发射者,则应具有450赫至1350赫之间的音频。
五、发信机除应备有手控发报电键外,尚应设置供发送无线电报报警及遇险信号用的自动拍发器。如发信机能在无线电话遇险频率上发射,则应装设符合本章第十六条五款要求的自动装置,用以发送无线电话报警信号。
六、收信机应能对无线电报遇险频率及按无线电规则对该频率所指定的各种发射类型进行接收。如发信机能在无线电话遇险频率上进行发射,则收信机也应能对该频率及按无线电规则对该频率所指定的某种发射类型进行接收。
七、天线应自行支撑或能以救生艇桅杆架设至最大可能高度。此外,如实际可能,最好应备有由风筝或气球支持的天线。
八、发信机应对本条一款所要求的天线供以充足的射频功率①,并最好由手摇发电机供电。如以电池供电,则此电池应符合主管机关所规定的条件,以确保其为耐久型式和具有足够容量。
①如能实现下列条件,即可认为满足本条的要求:
输入至未级阳极的功率至少为10瓦特,或在500千赫输出至由一有效电阻为12--15欧姆及一电容为100×10 法拉相串联的仿真天线的射频功率至少为2瓦特(A2发射类型)。其调制深度至少应为70%。
九、当船舶在海上时,应由无线电报务员或无线电话务员每经一周用适当的仿真天线试验发信机,如其电池为充电型式者,则应将电池充足。
十、本条规定的新设备,系指本公约生效后供给船上的设备。
第十五条 无线电话台
一、无线电话台应设在船舶的上部,并应置于最大可能避免噪音的处所,以免妨碍通信及信号的正确收听。
二、在无线电话台与驾驶室之间应有有效的通信联系。
三、应牢固地装设一只可靠的时钟,其位置应放在能从无线电话操作位置容易看清整个字盘的处所。
四、应备有可靠的应急照明灯,其电源应与无线电话设备的正常照明供电系统分开,且应固定布置使能对无线电话设备的操作控制、本条三款要求的时钟以及本条六款要求的解说图片提供充分的照明。
五、如电源由电池或电池组组成时,则无线电话台应备有测定充电状态的仪表。
六、载列无线电话遇险程序的简明解说图片,应张贴在从无线电话操作位置能全部见到的地点。
第十六条 无线电话装置
一、无线电话装置应包括发射和接收设备以及适当的电源(以下分别称为“发信机”、“收信机”、“无线电话遇险频率值班收信机”和“电源”)。
二、发信机应能在无线电话遇险频率上,以及在1605千赫至2850千赫频带间的至少另一频率上,按无线电规则对这些频率所指定的各种发射类型进行发射。在正常工作情况下,双边带发射或全载波单边带(即A3H)发射,在峰值强度处应至少有70%的调制深度。减幅载波单边带(A3A)或抑止载波单边带(A3J)发射的调制,其相互调制分量应不超过无线电规则所规定的值。
三、(一)500总吨及500总吨以上但小于1600总吨的货船,其发信机应具有150海里的最小正常射程,即在昼间以及正常情况和环境下,发信机应能在此射程①范围上,在船与船之间发送清晰可辨的信号(如在收信机上,由未调制载波所产生的场强有效值至少为每米25微伏时,通常将能收到清晰可辨的信号)。
①在无场强测量时,如天线上的功率为15瓦特(未调制载波),并具有27%的


天线效率,则可假定获得了此射程。
(二)300总吨及300总吨以上但小于500总吨的货船:
1.对现有设备,其发信机的最小正常射程应至少为75海里;
2.对新设备,其发信机在天线上所产生的功率应至少为15瓦特(未调制载波)。
四、发信机应设有产生无线电话报警信号的自动装置,其设计应能防止由于误动作而开动。该装置应随时能停止工作,以便能立即发送遇险通信。应作好布置,以便在无线电话遇险频率以外的其他频率上,使用适当的仿真天线,定期检查该自动装置是否正常工作。
五、本条四款所要求的装置,应符合下列要求:
(一)各音调的频率容限为±1.5%;
(二)各音调持续时间容限为±50毫秒;
(三)连续音调间的间隔时间,不应超过50毫秒;
(四)强音波幅与弱音波幅的比值,应在1至1.2的范围内。
六、本条一款所要求的收信机应能在无线电话遇险频率上,以及在1605千赫至2850千赫频带间供海上无线电话台使用的至少另一频率上,按无线电规则对这些频率指定的各种发射类型进行接收。此外,收信机尚应能在其他频率上,按无线电规则所指定的各种发射类型,对由无线电话发送的气象通报和由主管机关可能认为有关航行安全所必须的其他通信进行接收。当接收输入低至50微伏时,收信机仍应有足够的灵敏度通过扬声器来产生信号。
七、无线电话遇险频率值班收信机应预先调整在遇险频率上。如没有无线电话报警装置,则该收信机应设有滤波组件或抑制扬声器的器械。此器械应易于接入和断开,当遇到保持守听值班将会干扰船舶航行安全时,可根据船长的意见,使用该项器械。
八、如采用手控开关以使由发射迅速转换至接收,则在实际可行的情况下,该开关的控制装置,应设在送话器上或电话机的送受话器上。
九、当船舶在海上时,应随时有足供无线电话装置按本条三款所规定的正常射程进行工作的主用电源。如设置电池组,则在一切情况下应具有充足的容量,以供发信机及收信机在正常工作状态下至少连续工作六小时①。500总吨及500总吨以上而小于1600吨的货船,其无线电话装置设于1952年11月19日或以后者,应在船内上部备有备用电源,但其主用电源已在此位置者除外。
①为了确定由被要求具有六小时储备容量的电池组进行供电的负荷量,建议以

下列公式作为参考:
1/2语言传送所耗电流+收信机的耗电流+在遇险或紧急时可由蓄电池组供

电的一切附加负荷的耗电流。
十、备用电源(如设有时)仅可用以供电给:
(一)无线电话装置;
(二)本章第十五条四款要求的应急照明灯;
(三)本条四款要求的用以产生无线电话报警信号的装置;
(四)甚高频设备。
十一、虽在本条十款有所规定,但主管机关可核准将备用电源(如备有时)用于测向仪(如设有时),以及用于完全限制在船舶上部的若干小功率应急电路,例如艇甲板上的应急照明;但这些附加负荷能随时被切断,并且此备用电源具有足够容量来承担这些负荷。
十二、当船舶在海上时,所备的任何电池,均应保持充足状态,以满足本条九款的要求。
十三、应设置一根天线。如该天线悬于易受抖动的支杆之间,则500总吨及500总吨以上但小于1600总吨的货船上,应予保护以防断线。此外,应备有整套装妥能随时替换的备用天线,如实际不可能时,则应备有足够的天线导线及绝缘子,以使能架设备用天线。架设天线的必需工具亦应备全。
第十七条 甚高频无线电话台
一、按照第五章第十八条的规定设有甚高频无线电话台时,该电话台应位于船内上部并应包括一套符合本条规定的甚高频无线电话设备,此设备由发信机和收信机、能供其在额定功率上工作的电源以及适于在工作频率上有效地发射和接收信号的天线所组成。
二、此甚高频设备应符合无线电规则为国际水上行动甚高频无线电话业务所用设备所规定的要求,并应在无线电规则所规定的各频道上和按第五章第十八条述及的缔约国政府可能要求的频道上都能工作。
三、缔约国政府不应要求发信机射频载波的输出功率大于10瓦特。天线应尽可能在所有方向不受遮挡①。
①为供参考起见,假设每船将装有高出水面9.15米(30英尺)公称高度的垂直极化单位增益天线,射频输出功率为10瓦特的发信机,以及通过输入端的信噪比为20分贝,灵敏度为2微伏的收信机。
四、为航行安全所需的甚高频频道的控制装置,应在驾驶室内便于指挥的地点即刻可用;必要时,在驾驶室两翼亦应有能进行无线电通信的设备。
第十八条 无线电话自动报警器
一、无线电话自动报警器应符合下列最低要求:
(一)调谐电路的最大响应的频率以及其他音调选择设备,在每种情况下的容限应为±1.5%;该响应在最大响应的频率3%内的所有频率上不应降低至最大响应的50%以下;
(二)在无噪音和干扰的情况下,自动接收设备应能于收到报警信号后在不少于4秒和不超过6秒的期间内进行动作;
(三)在天电和报警信号以外的强信号造成断续干扰的情况下,自动接收设备应能响应报警信号,并且在该设备保持值班的任何期间最好不需要作任何人工调整;
(四)自动接收设备不应被为天电或报警信号以外的强信号所开动;
(五)自动接收设备在能满意传送语言的范围以外应是有效的;
(六)自动接收设备应能承受相当于船舶在海上所经历的恶劣情况下的振动、湿度、温度变化和供电电压变化,并应能在这些情况下继续工作;
(七)自动接收设备在值班时间内,当发生各种会妨碍其正常功能的故障时,应尽可能发出警报。
二、在认可某种新型无线电话自动报警器之前,有关主管机关应通过相当于实际操作情况下的实效试验,以证实该设备符合本条一款的规定。

第四节 无线电日志
第十九条 无线电日志
一、按本章第三条或第四条设有无线电报台的船舶,根据无线电规则所要求的无线电日志(无线电业务日记),在航行期间应存放于无线电报工作室内。每一名无线电报务员,应在日志内记载其姓名、上下班时刻及其值班时间内所发生的可能对海上人命安全具有重要性的有关无线电业务的一切事件。此外,在日志内尚须记入:
(一)无线电规则所要求的记载事项;
(二)维护细节,包括电池充电记录在内,其格式可按主管机关的规定;
(三)业已执行本章第十条十六款所要求的日报;
(四)按本章第十条十九款的规定对备用发信机和备用电源所作试验的细节;
(五)在装有无线电报自动报警器的船上,按本章第十一条三款所作试验的细节;
(六)电池组维护细节,包括按本章第十三条十款(如适用时)所要求的充电记录在内,以及对按该款所要求的关于装在机动救生艇上的发信机所作试验的细节;
(七)电池组维护细节,包括按本章第十四条九款(如适用时)所要求的充电记录在内,以及对按该款所要求的关于救生艇筏的手提无线电设备所作试验的细节;
(八)按本章第六条四款的规定中断守听值班的时间和原因,以及恢复守听值班的时间。
二、按本章第四条设有无线电话台的船舶,根据无线电规则所要求的无线电日志(无线电业务日记),应存放于守听值班之处。每一名合格话务员及按本章第七条执行守听值班的每一名船长、驾驶员或其他船员,应将其姓名及其值班时所发生的可能对海上人命安全具有重要性的有关无线电业务的一切事件,记入日志。此外,在日志内尚须记入:
(一)无线电规则所要求的细节;
(二)船舶离港时守听值班的开始时间,及船舶到港时守听值班的结束时间;
(三)因任何原因而中断守听值班的时间和理由,以及恢复守听值班的时间;
(四)电池组(如备有时)的维护细节,包括本章第十六条十二款所要求的充电记录;
(五)电池组维护细节,包括按本章第十四条九款(如适用时)所要求的充电记录在内,以及对按该款所要求的关于救生艇筏的手提无线电设备所作试验的细节。
三、无线电日志,应备供主管机关授权的检验人员检查。

第五章 航 行 安 全
第一条 适 用 范 围
除本章另有明文规定外,本章适用于一切航线上的所有船舶,但军用舰艇和专门航行于北美洲五大湖以及与其连接的,东至加拿大魁北克省蒙特利尔的圣拉姆伯特船闸下游出口处为止的水域及支流的船舶,不在此限。
第二条 危 险 通 报
一、每艘船舶的船长如遇到危险的冰、危险的漂浮物,或其他任何对航行的直接危险,或热带风暴,或遇到伴随强风的低于冰点的气温致使上层建筑严重积聚冰块,或者未曾收到暴风警报而遇到蒲福风级10级或10级以上的风力时,均有责任自行采取一切措施将此情报通知附近各船及能与之通信的最近岸上主管当局。发送这种情报,形式不受限制,可以用明语(最好用英文)或用国际信号码发送。这种情报应广播给邻近的一切船舶,还应发送到能与之通信的最近岸上地点,并要求其转达给适当的主管当局。
二、各缔约国政府采取一切必要步骤,保证在收到本条一款所述的任何危险情报时,迅速通知有关方面并传达给其他有关政府。
三、向有关船舶传达上述危险通报时,不收费用。
四、根据本条一款所发的一切无线电报应冠以完全信号,并按第四章第二条所指无线电规则所规定的程序办理。
第三条 危险通报内所需的情报
在危险通报内要包括下列情报:
一、冰、漂浮物及其他对航行的直接危险。
(一)所观测到的冰、漂浮物或航行危险的种类;
(二)最后所观测到的冰、漂浮物或航行危险的位置;
(三)最后所观测到的航行危险的时刻和日期(格林威治平时)。
二、热带风暴(西印度群岛的飓风、中国海的台风、印度海面的旋风以及其他地区类似的风暴)。
(一)遇到热带风暴的报告书。这项义务应从广义来理解,每当船长有充分理由认为在他附近正在发展或存在有热带风暴时,即须发送情报。
(二)观测时的时刻、日期(格林威治平时)和船舶的位置。
(三)在通报内必须尽可能包括下列情报:
气压,最好是修正过的气压(注明其为毫巴、毫米或英寸,以及是否已经修正);
气压趋势(过去3小时内气压的变化);
真风向;
风力(蒲福风级);
浪级(小浪,轻浪,中浪,巨浪);
涌级(小,中,巨)及其传来的真方向。涌的周期和长度(短,中,长)亦将是有价值的;
船的真航向及速度。
三、继续观测。船长报告热带或其他危险的风暴后,在该船仍受风暴影响的时间内,虽无义务约束,如属可能仍希每小时作进一步的观测和通报,但无论如何每隔不超过3小时应进行一次。
四、虽未收到风暴警报而风力已达蒲福风级10级或10级以上时。
本款系指本条二款所述热带风暴以外的其他风暴;当遇到这种风暴时,通报中须包括该款所列的同样情报但不包括有关浪和涌的详情。
五、伴随强风的低于冰点的气温致使上层建筑严重积聚冰块:
(一)时刻和日期(格林威治平时);
(二)气温;
(三)海水温度(如属可能);
(四)风力和风向。
举 例

TTT冰。5月15日格林威治平时8点在北纬46°05′,西经44°10′发现大冰山。
漂浮物
TTT漂浮物。4月21日格林威治平时16点30分在北纬40°06′,西经12°43′见到几乎淹没的漂浮物。
航行危险
TTT航行。1月3日格林威治平时18点。甲号灯船不在原位。
热带风暴
TTT风暴。8月18日格林威治平时0点30分。北纬20°04′,东经113°54′。修正气压994毫巴,趋势下降6毫巴。西北风,风力9级,暴风雨。巨涌由东来。航向067°,航速5节。
TTT风暴。飓风接近的现象。9月14日格林威治平时13点。北纬22°,西经72°36′。修正气压29.64英寸,趋势下降0.015英寸。东北风,风力8级,阵风骤雨。航向035°,航速9节。
TTT风暴。情况表明已形成强旋风。5月4日格林威治平时2点。北纬16°20′,东经92°03′。未修正气压753毫米,趋势下降5毫米。风向南偏西,风力5级。航向300°,航速8节。
TTT风暴。6月12日格林威治平时3点。北纬18°12′,东经126°05′。台风在东南方。气压急速下降。北风在增强中。
TTT风暴。风力11级,未收到暴风警报。5月4日格林威治平时3点。北纬48°30′,西经30°。修正气压983毫巴,趋势下降4毫巴。西南风,风力11级,顺时针转向。航向260°,航速6节。
冰冻
TTT经受严重冰冻。3月2日格林威治平时14点。北纬69°,西经10°。气温18°,海水温度29°。东北风,风力8级。
第四条 气 象 服 务
一、各缔约国政府承担义务,鼓励海上船舶收集气象资料,并保证用最适宜于助航目的的方式安排这些资料的审查、传播和交换。主管机关应鼓励使用高度精确的仪器,并应于请求校对此种仪器时给予便利。
二、各缔约国政府尤应承担义务,在执行下列气象安排方面尽可能进行合作:
(一)发送无线电通报同时在沿岸地点显示适当信号,警告船舶注意强风、风暴及热带风暴。
(二)每日以无线电发出适用于航运的气象公报,其中包括当时的天气、波浪和冰的资料以及天气预报,在可能时,还要发表充分的补充情报,以便能在海上编制简单的天气图,并鼓励传送适当的传真天气图。
(三)准备并发行供海上顺利开展气象工作所可能需要的刊物;如可能,并安排发布及提供每日天气图作为出航船舶的参考。
(四)安排选定的船舶配备经过校验的仪器(例如气压计、气压记录仪、湿度计及测量海水温度的适宜仪器),以供气象服务之用,并使其在主要标准时刻进行气象观测(当环境许可,每日至少4次),作为海面天气形势分析之用,并且鼓励其他船舶用变通方式进行观测,特别是在航船稀少的地区;安排这些船舶将他们的观测结果用无线电发送,以使各公立气象服务机构得到便利,并由它们重复发送这种情报使附近船舶也得到便利。应鼓励在热带风暴或疑在热带风暴附近的船舶,当可能时增加它们的观测和发送次数,但要顾到驾驶人员在风暴情况下所需先行处理的航行任务。
(五)安排海岸电台与船舶间气象通报的收发事项。应鼓励不能直接与岸上通信的船舶将它们的气象通报经由海洋气象船或其他能与岸上联系的船舶转达。
(六)鼓励所有船长每当遇到时速50海里或50海里以上的风(蒲福风级10级风力)时,通知附近船舶及海岸电台。
(七)努力使上述国际气象服务获得统一程序,并尽可能地符合世界气象组织提出的技术规则和建议。各缔约国政府可以就执行本公约过程中所产生的任何气象问题提交该世界气象组织研究和征求意见。
三、本条所规定的情报,应按无线电规则规定的发送格式优先发送,在“向一切电台”发送气象情报、预报和警报时间内,所有船舶电台都必须遵守无线电规则的规定。
四、供船舶用的预报、警报、天气形势和其他气象报告,应按有关缔约国政府间的共同协定,由国家气象机构在为不同区域或地区服务的最佳地点,进行发布和传播。
第五条 冰区巡逻服务
一、各缔约国政府承担义务,继续担任北大西洋冰区巡逻和研究与观测冰情的服务。于整个冰季内,在纽芬兰大滩附近冰山区的东南、南及西南界限应予警戒,以便将该危险区的范围通知过往船舶,研究浮冰的一般情况以及对巡逻船活动区内的船舶和船员提供所需的援助。在一年中其余时间内也应适当保持对冰情的研究与观测。
二、用于供冰区巡逻服务及研究与观测冰情的船舶和飞机可担任管理国政府分配的其他任务,只要这些其他任务不妨碍本服务工作的原有目的或增加其费用。
第六条 冰区巡逻的管理与费用
一、美利坚合众国政府同意继续管理冰区巡逻服务及冰情的研究与观测,包括传播由此得到的情报。对这些服务工作有特殊利害关系的缔约国政府承担义务,分摊维持和提供这些服务的费用;每次分摊系根据每个分摊国政府经过冰区巡逻所警戒的冰山区的船舶合计总吨位计算;具体地说,每个有特殊利害关系的缔约国政府要承担义务,每年根据其在冰季内经过冰区巡逻所警戒的冰山区的船舶合计总吨位,与所有分摊国政府在冰季内经过冰区巡逻所警戒的冰山区内的船舶合计总吨位,按比例分摊维持和提供这些服务的费用。有特殊利害关系的非缔约国政府,可以在同样的基础上分摊维持和提供这些服务的费用。管理国政府将每年把维持和执行冰区巡逻的总费用及各分摊国政府的比例分摊额的表报供给各分摊国政府。
二、每个分摊国政府有权变更或中止其摊款,其他有关政府可承担义务来分摊服务费用。运用这项权利的分摊国政府,仍应继续负担其当时的分摊费用直至变更或中止其摊款的通知发出后的9月1日为止。在利用这项权利时,该分摊国必须在所述9月1日以前至少6个月通知管理国政府。
三、无论何时,美利坚合众国政府如欲中止担任这些服务工作,或有一个分摊国政府表示欲废弃它的摊款责任或变更它的摊款数,或另一缔约国政府愿意承担义务来分摊服务费用,则各分摊国政府对此项问题应根据它们的共同利益予以解决。
四、各分摊国政府经共同同意,有权随时对本条及本章第五条的规定作适当的变更。
五、凡本条规定经分摊国政府间同意后可以采取的某种措施,任何缔约国政府对实行这一措施的提案应送交管理国政府,由其同其他分摊国政府联系以确定它们是否接受此项提案,并将询问的结果通知其他分摊国政府和提出提案的缔约国政府。尤其是对有关这些服务费用分摊的安排,应由各分摊国政府在每隔不超过3年的时间内进行复查。为达到此目的,管理国政府应主动采取必要的行动。
第七条 接近浮冰的航速
每艘船舶的船长当据报有浮冰在该船航线上或在其航线附近时,在夜间必须以缓速前进或变更该船航向,以便远离危险区。
第八条 划定航路
一、为了分道通航包括避免通过指定对各船或某类船舶应避免航行的区域,或者为了避免不安全的情况,已采用的划定航路的作法,尤其是在航线密集区域,业已对航行安全作出了贡献,现建议所有有关船舶采用。
二、海协组织被认为是在国际水平上,在有关划定航路和规定各船或某类船舶应避免航行的水域方面进行建立和采取措施的唯一国际组织。它将把一切有关资料进行核对并散发给所有缔约国政府。
三、航路的选择及其付诸实施,以及怎样构成航线密集区的解释,主要由有关政府负责。在研制某些侵犯国际水域的划定航路的规划中,或在研制某些希望海协组织采用的此类其他规划中,有关政府要适当考虑海协组织已公布的有关资料。
四、缔约国政府要运用其影响保证适当使用所划定的航路,并尽一切力量保证遵循海协组织在有关船舶划定航路方面所采取的措施。
五、缔约国政府要促使航行于靠近纽芬兰大滩航线的所有船舶,尽其可能,避开北纬43°以北的纽芬兰渔场,并在已知或认为有冰险的区域外通过。
第九条 误用遇险信号
每艘船舶或每架飞机除表示遇险外,禁止使用国际遇险信号及任何与国际遇险信号可能相混的信号。
第十条 遇险通信--义务和程序
一、船长在海上当由任何方面接到遇险中的船舶或飞机或救生艇筏的信号时,应以全速前往援助遇险人员,如有可能并应通知他们正在前往援助中。如果该船长不能前往援助,或因情况特殊认为前往援助为不合理或不必要时,他必须将未能前往援助遇险人员的理由载入航海日志。
二、遇险船的船长在尽可能与应召援助的各船船长协商后,有权召请其中被认为最能给予援助的一船或数船;被召请的一船或数船的船长有义务履行应召,继续全速前进以援助遇险人员。
三、某船船长,当他知悉除他本船外其他一船或数船已被召请并正在履行应召时,得解除本条一款所责成的义务。
四、某船船长如经遇险人员的通知或经业已到达遇险人员处的另一船船长的通知,认为不再需要提供援助时,得解除本条一款所责成的义务;如果他的船为被召请者,得解除本条二款所责成的义务。
五、本条所有规定与1910年9月23日在布鲁塞尔签订的为统一关于海上救助打捞若干规则的国际公约并无抵触,特别是该公约第十一条所责成的援助义务。
第十一条 通信信号灯
所有150总吨以上的船舶,当从事国际航行时,应在船上备有有效的白昼通信信号灯一盏,这种信号灯不应单纯依靠船舶的主用电源。
第十二条 船上航行设备
一、所有1600总吨和1600总吨以上的船舶,均应装设一台主管机关认可型式的雷达。这些船的驾驶室内应有便于标绘雷达读数的设备。
二、所有1600总吨和1600总吨以上的船舶,当从事国际航行时,应装设符合第四章第十二条规定的无线电测向设备,主管机关在适当考虑了无线电测向设备既可作为一种航行仪器又可作为一种帮助测定其他船舶、飞机或救生艇筏位置的重要工具的事实以后,若认为在某些航区装设此项设备为不合理或不必要时,可以对任何5000总吨以下的船舶免除这项要求。
三、所有1600总吨和1600总吨以上的船舶,当从事国际航行时,除磁罗经外,应增设1具电罗经。主管机关如果认为装设电罗经为不合理或不必要时,可以对5000总吨以下的任何船舶免除这项要求。
四、所有500总吨和500总吨以上的新船,当从事国际航行时,应装设1具回声测深仪。
五、虽应采取一切合理步骤以保持各种设备处于有效状态,但雷达设备、电罗经或回声测深仪的功能失常,不得认作船舶不适航,而在那些不能提供修理便利的港口亦不得作为拖延船舶在港的理由。
六、所有1600总吨和1600总吨以上的新船,当从事国际航行时,应装设符合第四章第十二条二款有关规定的在无线电话遇险频率上进行搜索的无线电设备。
第十三条 配 员
从海上人命安全观点出发,各缔约国政府承担义务,对其本国的每艘船舶应经常保持,或在必要时采取措施来保证所有船舶配备足够数量和胜任的船员。
第十四条 助航设备
各缔约国政府承担义务,安排建立和维护它们认为从大量运输上证明以及从危险程度上考虑所需要的助航设备,包括无线电示位标及电子助航设备,并安排向一切有关方面提供关于这些助航设备的情报资料。
第十五条 搜寻与营救
一、每一缔约国政府承担义务,保证作一切必要的安排进行海岸守望及对沿其海岸的海上遇险者进行营救。这些安排,考虑到海上运输密度和航行障碍物的密度,必须包括被认为是实际可行和必要的海上安全设施的建立、运转和维护,并须尽可能提供足够的为寻找和营救遇险人员的设备。
二、每一缔约国政府承担义务,提供关于它现有营救设施的资料以及对其中内容所作的更改方案(如有时)。
第十六条 救生信号
救生站与海上救助单位同遇险船舶或遇险人员通信时,以及遇险船舶或遇险人员同救生站与海上救助单位通信时,应使用下列信号。飞机在进行搜寻与营救工作中,指引船舶所用的信号在下面四款中加以规定。凡适用本章的船舶应备有说明下列各种信号的图解说明表,以供该船值班驾驶员易于取用。
一、救生站与海上救助单位对船舶或个人所发遇险信号的答复:
 信号
  昼间……橙色烟雾信号,或3个单发的声光混合信号(雷光)每隔约1分钟发射1次
  夜间……3个单发的白色星光火箭每隔约1分种发射1次
  意义
  “已见到你,将尽速给予援助”
  (重复此项信号,其意义相同)
  必要时,昼间信号可用于夜间或者夜间信号用于昼间。
  二、引导载有遇险船员或遇险人员小艇的登陆信号:
  信号
  昼间……一面白旗或双臂上下挥动或发出一绿色星光信号或用灯光或音响信号工具发送电码字母K(—·—)。
  夜间……一盏白灯或白色火焰上下挥动或发出一绿色星光信号或用灯光可音响信号工具发送电码字母K(—·—)。可以用一盏稳定的白灯或白色火焰置于与观测者成一直线的较低处以作示标(指示方向)。
  昼间……一面白旗作横向运动或将双臂横伸,或发出一红色星光信号或用灯光或音响信号工具发送电码字母S(···)。
  夜间……一盏白灯或白色火焰作水平运动,或发出一红色星光信号或用灯光或音响信号工具发送电码字母S(···)。
  意义
  “此外是最好的登陆地点”
  “在此处登陆极危险”
  昼间……一面白旗作水平运动,随即将此白旗插于地上并持另一面白旗指示引导的方向,或者垂直地发出一红色星光信号并向较好的登陆地点的方向发一白色星光信号;若较好的登陆地点在遇险艇驶来方向的右边,也可发送电码字母S(···),接着发一电码字母R(·—·);如较好的登陆地点在遇险艇驶来方向的左边,则在电码字母S(···)后接着发一电码字母L(·—··)。
  夜间……一盏白灯或白色火焰作水平运动,随即将这盏白灯或白色火焰置于地上并持另一盏白灯或白色火焰指于引导的方向,或者垂直地发出一红色星光信号并向较好的登陆地点的方向发一白色星光信号;若较好的登陆地点在遇险艇驶来方向的右边,也可发送电码字母S(···)接着发一电码字母R(·—·);如较好的登陆地点在遇险艇驶来方向的左边,则在电码字母S(···)后,接着发一电码字母L(·—··)。
  “在此处登陆极危险,在所指的方向有一较好的登陆处”
  三、关于用岸上救生工具所用的信号:
  信号
  昼间……一面白旗或双臂作上下挥动或发出一绿色星光信号。
  夜间……一盏白灯或白色火焰作上下挥动或发出一绿色星光信号。
  昼间……一面白旗作水平运动或将双臂横伸或发出一红色星光信号。
  夜间……一盏白灯或白色火焰作水平运动或发出一红色星光信号。
  意义
  一般表示:“肯定”。
  特别意义:火箭绳已握住”。“带尾索滑车已系牢”。“绳缆已系牢”。“人在裤形救生圈中”。“拉”。
  一般表示:“否定”。
  特别意义:“放松”。“停拉”。
四、飞机在进行搜寻与营救工作中指引船舶驶向遇险的飞机、船舶或人员所用的信号(见以下附注):
(一)飞机顺序执行下列程序,表示它正在指引一艘水面船艇驶向一遇险的飞机或遇险的水面船艇。
1.环绕水面船艇飞行至少1次;
2.紧贴水面船艇首前方低飞,并横越其航线的延伸方向,开闭节气阀(油门)或变更推进器螺距。
3.飞向指引水面船艇应前进的方向。
重复这些程序,其意义相同。
(二)飞机执行下列程序表示已不再需要信号所指引的水面船艇提供援助:
紧贴水面船艇尾后方低飞并横越该船艇的航迹,开闭节气阀(油门)或变更推进器螺距。
注:对这些信号的变更将由海协组织按需要预先发布通告。
第十七条 引航员软梯及引航员机械升降器
从事各航线的船舶在其航程中欲招请引航员者,应符合下列要求:
一、引航员软梯
(一)软梯应有效地供引航员能安全登船和离船,保持清洁和良好状态,并可于船舶到港或离港过程中供公务人员和其他人员使用。
(二)软梯的系固位置应避开船上任何可能的排水孔,每级踏板要稳固地紧靠于船旁,并应尽可能避开船型尖瘦的部位,同时使引航员在攀登不少于1.5米(5英尺)而不多于9米(30英尺)之后,即能安全和顺利地到达船上。使用单根软梯应能从登船口处直达水面;在备置此项软梯时,应考虑船舶的装载和纵倾以及15°不利横倾的所有情况。每当从海面到登船口处的距离超过9米(30英尺)时,则用引航员软梯登船的方法应改用舷梯或其他同等安全和便利的设备。
(三)引航员软梯的踏板应为:
1.采用硬木或其他等效性质的材料整块制成而没有节疤,并具有有效的防滑表面;最低的四级踏板可采用足够强度和硬度的橡皮或用等效特性的其他适当材料制成。
2.踏板的长度不少于480毫米(19英寸),宽度不少于115毫米(4.5英寸),不计防滑装置的厚度不少于25毫米(1英寸)。
3.各级踏板之间应为等距,其间距不小于300毫米(12英寸),也不超过380毫米(15英寸),踏板的系固,要使其保持水平的状态。
(四)引航员软梯上不应有两块以上其系固方法不同于该梯原结构所用方法的换配踏板;这种换配踏板,应尽早用按该梯原结构所用系固方法的踏板来替换。当任何换配踏板以在边上开槽口的办法来系固于软梯的边绳时,则这种槽口应开在踏板的长边上。
(五)软梯每边的边绳应由两根裸露的白棕绳所组成,其周长不小于60毫米(2.25英寸)。在顶端踏板之下的每根边绳应为整根而无接头。应备有两根适当系牢于船上的扶手绳,其周长不小于65毫米(2.5英寸),此外还要有一根安全绳,置于手边,以备需要时使用。
(六)应备有由整根硬木或其他等效性质材料制成的几根板条,每根长度不少于1.8米(5英尺10英寸)。此项板条应安置在一定间隔的位置,以防止引航员软梯翻转。最低一根板条应装在从梯底倒数第五块踏板上,两根板条之间的间隔不得超过9块踏板。
(七)在引航员软梯或任何舷梯或其他装置的顶端,应有供登上或进入船舶,或者离开船舶的安全和便利的通道设施。如这种通道是利用栏杆上或舷墙上的门,则应装有适当的扶手;如这种通道是利用舷墙梯子,则这种梯子应牢固地连接在舷墙盖板上或平台上,并在进出船舶口处装两根扶手支柱,两支柱相距不少于0.7米(2英尺3英寸),也不大于0.8米(2英尺7英寸)。每根支柱在其根部或接近其根部以及另一较高之点应系固在船体结 构上,支柱的直径应不小于40毫米(1.5英寸),并应伸出舷墙顶以上不少于1.2米(3英尺11英寸)。
(八)夜间应备有灯光,使舷外边的引航员软梯及引航员登船的地点,均能充分照亮。应有一个带有自亮浮灯的救生圈,置于手边,以备使用;还应有一根抛缆绳,置于手边,以备需要时使用。
(九)在船舶的两舷,均应设置能使用引航员软梯的设备。
(十)软梯的装设和引航员的登船和离船,均应由船上一位负责驾驶员进行管理。
(十一)根据船舶的构造特点,诸如装有防擦护舷材以致妨碍执行任何上述规定时,应备有使主管机关认为满意的特殊装置,以保证人员能安全地登船和离船。
二、引航员机械升降器
(一)如设有引航员机械升降器及其辅助设备,其型式须经主管机关认可。它的设计和构造应保证引航员能安全登船和离船,包括安全地从升降器到达甲板,或从甲板到达升降器。
(二)在甲板上邻近升降器之处,应备有一套符合本条一款规定的引航员软梯,以便立刻使用。
第十八条 甚高频无线电话台
某一缔约政府如要求在其主权管辖地区内航行的船舶设置甚高频无线电话台,用以与为促进航行安全而设立起来的系统相联系时,则此种无线电话台应符合第四章第十七条的规定,且应按照第四章第八条进行工作。
第十九条 自动操舵仪的使用
一、在运输稠密的地区、在能见度受限制的情况下以及在所有其他航行危险的处境中,使用自动操舵仪时,应能立即改为人工操舵。
二、在上述情况下,应能毫不迟延地为值班驾驶员提供一位合格的舵工,该舵工应随时准备接过操舵的工作。
三、从自动操舵转换为人工操舵,以及相反地从人工操舵转换为自动操舵,应由一位负责的驾驶员操作或在其监督下进行操作。
第二十条 航海资料
所有船舶应备有为其计划航程所必须的足够和最新的海图、航路指南、灯塔表、航行通告、潮汐表以及一切其他航海资料。
第二十一条 国际信号规则
按照本公约需要设有无线电报或无线电话装置的所有船舶,应备有国际信号规则。主管机关认为有必要使用该规则的任何其他船舶,亦应备有此规则。

第六章 谷物装运

第一节 通 则
第一条 适用范围
除另有明文规定外,本章包括第一节、第二节和第三节,它适用于本公约所适用的一切船舶的谷物装运。
第二条 定 义
一、“谷物”一词包括小麦、玉蜀黍(苞米)、燕麦、稞麦、大麦、大米、豆类、种子,以及由其加工的与谷物在自然状态下具有相同特点的制成品。
二、“满载舱”一词系指在任何舱内按第三条的要求经装载和平舱之后,散装谷物达到其可能的最高水平面。
三、“部分装载舱”一词系指在任何舱内,散装谷物未装载到本条二款所规定的状态。
四、“进水角”(θf)一词系指船体、上层建筑或甲板室上不能关闭成风雨密的开口进水时的横倾角。在引用这个定义时,对不可能发生蔓延进水的小型开口,可不认为是开敞的。
第三条 谷物的平舱
应进行一切必要的和合理的平舱工作,以便把所有的谷物自由表面整成水平,并使谷物移动的影响减至最小。
一、在任何“满载舱”中,应对散装谷物加以平舱,使其尽最大可能填满甲板下方及舱口盖下方的一切空间。
二、在装载之后,“部分装载舱”内所有的谷物自由表面都应整成水平。
三、发给批准证的主管机关可按本章第一节第九条在下述情况下允许免予平舱;设置输送管道、甲板添注口或其他类似装置,使谷物自由流进舱内因而形成的甲板下方空档形状,在计算其高度时,经主管机关考虑认为满意。
第四条 完整稳性要求
一、本条要求的计算,应按本公约第二章甲第十九条的规定或按本章第一节第十条发给批准证的主管机关的要求所提供的稳性资料为基础。
二、任何装运散装谷物的船舶在整个航程中的完整稳性特征,当按照第二节所述方法考虑到由于谷物移动产生的倾侧力矩后,至少应表明能满足下列标准:
(一)由于谷物移动而产生的横倾角应不大于12度,但根据本章第一节第十条发给批准证的主管机关如经实践证明认为较小的横倾角是必要时,则可要求较小的横倾角;①
①例如,允许的横倾角可以限制为当露天甲板的边缘在静水中被浸没时的横倾
角。
(二)在静稳性曲线图上,到达倾侧力臂曲线与复原力臂曲线的纵座标最大差值的横倾角或40度角或“进水角”(θf)时,取其小者,该两曲线之间的净面积或剩余面积,在一切装载情况下应不小于0.075米-弧度;
(三)经修正各舱内自由液面影响后的初稳性高度,应不小于0.3米。
三、在装载散装谷物之前,如经装货港所在缔约国政府要求,船长应利用按本章第一节第十和十一条认可和发给的资料,证明该船在任何航程的一切阶段,均能符合本条二款所要求的稳性标准。
四、在装载后,船长应确保船舶在出海之前为正浮状态。
第五条 纵向隔壁与托盘
一、在“满载舱”和“部分装载舱”内,均可设置纵向隔壁,作为减少谷物移动的有害横倾影响,或作为固定谷物表面而限制货物高度的一种装置,这种隔壁应设置成谷密,其构造应符合本章第三节第一条的规定。
二、在“满载舱”内,如设置隔壁用以减少谷物移动的有害影响,则该隔壁应:
(一)在甲板间舱内者,从甲板延伸到甲板;
(二)在货舱内者,从甲板或舱口盖的下边向下延伸,如本章第二节第二条所述。
除装运亚麻子和具有类似性质的其他种子的情况外,在舱口下方的纵向隔壁,可以用本章第三节第一条所述方法构成的托盘来代替。
三、在“部分装载舱”内,如设置隔壁时,则该隔壁应从所装谷物水平表面以上高度为该舱最大宽度1/8之处,向下延伸到谷物表面以下的同等距离。当用来限制面上堆装的高度时,中心线隔壁在谷物水平表面以上高度至少应为0.6米。
四、此外,可用充分限制移动的袋装谷物或其他适宜的货物紧密堆装于舱的两侧和两端,以减少谷物移动的有害横倾影响。
第六条 固 定
一、如果不按照本规则考虑由于谷物移动所产生的有害横倾影响,则任何“部分装载舱”内的散装谷物表面应整成水平,并用袋装谷物紧密地在面上堆装,堆装高度不小于谷物自由表面最大宽度的1/16或1.2米,取其较大者。可用至少具有相等压力的其他适宜货物来代替袋装谷物。
二、面上堆装的袋装谷物或其他适宜货物应按本章第三节第二条所述方法加以支承;或选取另一方法,散装谷物表面可用该条所述捆扎或绑缚的方法来加以固定。
第七条 添注漏斗和围阱
如果设置添注漏斗或围阱,在按本章第二节第三条所述方法计算横倾力矩时,应适当考虑由此所产生的影响。构成这种添注漏斗边界的隔壁的强度应符合本章第三节第一条的规定。
第八条 连通装载布置
底层货舱及其上面的甲板间舱,如果在计算横向倾侧力矩时适当考虑了谷物流入底层舱空间的情况,则可作为一个舱进行装载。
第九条 第二和第三节的适用范围
如果满足本章第一节第四条二款的稳性标准,主管机关或代表某一主管机关的缔约国政府,经考虑了装载条件或结构布置后认为合理时,可以批准偏离第二及第三节的假定条件。根据本条所作的此种批准,其细节应记入批准证或谷物装载资料内。
第十条 批 准
一、每艘按照本章规则装载的船舶,应由主管机关或其承认的机构,或由代表该主管机关的缔约国政府,发给一份批准证。这种批准证应被承认为该船能符合本章规则要求的证明。
二、该批准证应附于并提及为使船长能满足本章第一节第四条三款的要求而备置的谷物装载稳性簿。此稳性簿应满足本章第一节第十一条的要求。
三、这种批准证、谷物装载稳性资料及其附属图表可用发证国的一种官方文字或几种官方文字写成。如果使用的文字既不是英文,也不是法文,则该文本应包括有上述文字之一的译本。
四、船上应备有一份这种批准证和谷物装载稳性资料及其附属图表,以便在要求提交时由船长提交给装货港所在缔约国政府检查。
五、未持有这种批准证的船舶,在船长向主管机关或代表该主管机关的装货港所在缔约国政府证明该船的计划装载情况能够符合本章规则的要求并取得其同意之前,不得装载谷物。
第十一条 谷物装载资料
谷物装载资料,应足以使船长能在一切合理的装载情况下,确定按本章第二节计算的由于谷物移动所产生的横向倾侧力矩。此资料应包括下述内容:
一、应经主管机关或代表该主管机关的缔约国政府批准的资料:
(一)关于每个满载舱或部分装载舱,或连通装载舱的谷物倾侧力矩的曲线或图表,包括临时装置的效用;
(二)足以供船长证明符合本章第一节第四条三款要求的最大许可横向倾侧力矩表或其他资料;
(三)任何临时装置的详细尺寸,以及为满足本章第三节第一条五款要求的必要规定(如适用时);
(四)出港和到港时典型的装载营运情况,以及必要时介于二者之间的最差装载营运情况;
(五)作为船长指南的装载实例;
(六)概括本章各项要求,以摘录形式编成的装载指示。
二、应送交主管机关或代表该主管机关的缔约国政府的资料:
(一)船舶特征;
(二)空船排水量及从船型基线与中剖面的交点至船舶重心的垂直距离(KG);
(三)自由液面修正表;
(四)容量和重心。
第十二条 等 效
如主管机关按照本公约第一章第五条准许采用等效措施,则其细节应载入批准证或谷物装载资料内。
第十三条 对某些航程的免除
主管机关或代表该主管机关的缔约国政府,如认为由于某一航程的遮蔽性和条件,使执行本章第一节第三条至第十二条的任何要求均为不合理或不必要时,则可对个别船舶或个别类型船舶免除这些特定的要求。
第二节 假定倾侧力矩的计算
第一条 假定空档的说明和完整稳性的计算方法
一、通则
(一)为了计算装运散装谷物的船舶由于货物表面移动产生的有害倾侧力矩,应假定:
1.按照本章第一节第三条的规定经过平整的“满载舱”内,在所有对水平面的倾角小于30°的限界面下存在一个空档,该空档与边界表面平行,其平均深度按下列公式计算:
Vd=Vd1+0.75(d-600) (毫米)
式中:Vd--空档平均深度(毫米);
Vd1--下面表1所列的标准空档深度;
d--实际桁材深度(毫米);
在任何情况下,Vd值概不得假定小于100毫米。
2.未按本章第一节第三条的规定加以平舱且限界面与水平面的倾角小于30°的“满载舱”内,装载后货物表面与水平线的倾角为30°。
3.在装满的舱口内,除在舱口盖内任何开敞的空档外,有一个自舱口盖最低部分或舱口边围板的顶端(取其较低者)量至谷物表面的平均深度为150毫米的空档。
(二)在“部分装载舱”内,假定谷物表面变动形状的说明见本节第四条。
(三)为了证明符合本章第一节第四条二款的稳性标准(见
表1
从舱口端或舱口边到货舱边界的距离(米) |标准空档深度Vd(毫米) 从舱口端或舱口边到货舱边界的距离(米) 标准空档深度Vd(毫米)
0.5 570 4.5 430
1.0 530 5.0 430
1.5 500 5.5 450
2.0 480 6.0 470
2.5 450 6.5 490
3.0 440 7.0 520
3.5 430 7.5 550
4.0 430 8.0 590
表1注:
如距离大于8.0米,在距离每增加1.0米,深度增加80毫米时,标准空档深度Vd1可按外插法计算,如果舱口边桁材或其延伸部分和舱口端横梁的深度不同时,则应采用较大的深度,但下列各项除外:
①当舱口边桁材或其延伸部分的深度较舱口端横梁的深度为小时,则与舱口并列的各空档可以采用较小的深度计算;
②当舱口端横梁的深度较舱口边桁材或其延伸部分的深度为小时,则在舱口前、后方位于舱口边桁材的延伸部分以内的各空档可以采用较小的深度计算;
③当在舱口之外有一升高甲板时,则量自升高甲板下边的空档平均深度,应以标准空档深度加上舱口端横梁的桁材深度,再加上升高甲板的高度来计算。图1),通常应根据假定“满载舱”的货物重心就是整个货物处所的体积中心来进行船舶稳性计算。在某些情况下,如主管机关批准在“满载舱”内应考虑甲板下方各假定空档对货物重心的垂向位置的影响时,则有必要按下式用增加由于谷物横向移动的假定倾侧力矩,以补偿谷物表面垂向移动的有害影响:
总倾侧力矩=1.06×计算的横向倾侧力矩
在所有情况下,“满载舱”内货物的重量应为整个货物处所的容积除以以积载因数。
(四)在“部分装载舱”内,应按下式计算谷物表面垂向移动的有害影响:
总倾侧力矩=1.12×计算的横向倾侧力矩
(五)上述(三)和(四)项所要求的补偿,可采用任何其他等效的方法。图1(略)
第二条 满载舱的假定体积倾侧力矩
一、通则
(一)谷物表面移动的形状与通过所考虑的该舱某一部分的横剖面有关,该部分的总力矩应以所得倾侧力矩乘以长度求得。
(二)由于谷物移动而假定的横向倾侧力矩,是谷物从高边向低边移动后,各空档形状和位置最终变更的结果。
(三)移动后所得到的谷物表面,应假定为与水平成15°角。
(四)计算相对于纵向构件所能形成的最大空档面积时,任何水平面的影响,例如折边或面材,应忽略不计。
(五)初始和最终的各空档的总面积应相等。
(六)一个不连续的纵向隔壁,应认为对其全长有效。
二、假定
在下述各项内,一个舱的假定总倾侧力矩是由分别考虑下列各部分的结果相加而得:
(一)各舱口以前和以后部分:
1.如果一个舱间有两个或两个以上的主舱口可进行装载,则这些舱口之间一部分(或几部分)的甲板下空档深度,应以舱口以前及以后至两舱口间中点的距离确定之。
2.假定谷物移动之后,最终的空档形状应如图2所示(略)。
(二)各舱口内和两侧:
假定谷物移动之后,最终的空档形状应如图3及图4所示(略)。
三、连通装载舱
下列各项说明当各舱作连通装载时应假定空档变动的形状:
(一)未设置有效的中心线隔壁:
1.在上甲板下方--当作本节第二条二款所述的单层甲板布置。
2.在第二层甲板下方--供从低边转移的空档面积,即初始空档面积减去靠于舱口边桁材的空档面积,应假定转移如下:
一半转移到上甲板的舱口内,1/4转移到上甲板下方的高边,另1/4转移到第二层甲板下方的高边。
3.在第三层及更低的甲板下方--所有供从这些甲板每层低边转移的空档面积,应假定为按相等数量转移到各层甲板下方高边的空档以及上甲板舱口内的空档。
(二)设有延伸到上甲板舱口内的有效的中心线隔壁:
1.在所有甲板水平面内的隔壁两侧,供从低边转移的空档面积,应假定转移到上甲板舱口低半边下方的空档内。
2.在直接位于隔壁底端下面的一层甲板的水平面内,供从低边转移的空档面积,应假定转移如下:
一半转移到上甲板舱口低半边下方的空档,其余按相等数量转移到各层甲板下方高边的各空档内。
3.在低于本项1和2目所述的各甲板水平面内,所有供从这些甲板每层低边转移的空档面积,应假定按相等数量转移到上甲板舱口内在隔壁两边的每一空档内,以及各层甲板下方高边的各空档内。
(三)设有未延伸到上甲板舱口内的有效的中心线隔壁:
由于在与隔壁相同的甲板水平面内可假定不发生空档在水平方向的转移,所以在此水平面内供从低边转移的空档面积,应假定为按照上述(一)和(二)项的原则,转移到隔壁上方各高边的空档内。
第三条 添注漏斗和围阱的假定体积倾侧力矩
一、适宜布置的两侧添注漏斗(见图5略)
可假定由于船舶运动的影响,甲板下方各空档将实际上被从一对纵向的两侧添注漏斗中流出的谷物所填满,其条件为:
(一)添注漏斗应延伸到甲板的全长,并且在甲板上开有适当间隔的添注孔。
(二)每一添注漏斗的容积等于舱口边桁材及其延伸部分外侧的甲板下方空档的体积。
二、位于主舱口上的围阱
假定谷物移动之后,其最终的空档形状应如图6所示(略)。
第四条 部分装载舱的假定体积倾侧力矩
一、通则
当散装谷物的自由表面未经按照本章第一节第六条加以固定时,应假定谷物表面在移动之后与水平成25°角。
二、不连续的纵向隔壁
在某一舱内,如果纵向隔壁在该舱的横向边界之间不连续,则任何此种作为阻止谷物表面作全宽度移动的隔壁有效长度,应取该隔壁的实际长度减去该隔壁与相邻隔壁之间或该隔壁与船舷之间的较大横向距离的2/7。
这个修正对上层舱间可以是“满载舱”或是“部分装载舱”的任何连通装载的底层舱不适应。
第五条 现有船舶可替代的装载布置
一、通则
按照下述二款或三款的规定装载的船舶,应认为至少与本章第一节第四条二款要求的完整稳性特征等效。允许这样装载的批准证,应根据本章第一节第十条一款予以承认。
在本节中,“现有船舶”一词,系指在本章生效之日以前安放龙骨的船舶。
二、特别适合装运谷物的船舶的装载
(一)不论本章第二节中有何规定,如船舶的结构具有两道或两道以上垂直或倾斜的谷密纵向隔壁,且作适当分布以限制谷物的任何横向移动的影响,则在下述条件下散装谷物可不按该节规定的要求进行装运:
1.应将尽可能多的货舱或舱间装满并平舱满实;
2.在任何指定的装载布置情况下,船舶在其航程的任何阶段不致倾斜到大于5°。这里假设:
(1)在经过平舱满实的货舱或舱间内,谷物表面从初始表面下沉了容积的2%,并且在这些货舱和舱间的所有对水平的倾角小于30°的限界面下,移动至与初始谷物表面成12°的倾角。
(2)在“部分装载的舱间或货舱”内,谷物自由表面下沉和移动如上面2目(1)所述,或移动到主管机关或代表该主管机关的缔约国政府认为必要的较大角度;如谷物表面按照本章第一节第五条加以面上堆装,则移动到与原来整成水平的表面成8°倾角。在本项2目的情况下,如设置止移板,可认为能限制谷物表面的横向移动。
3.船长持有表明作为本项2目进行计算所依据的各种稳性情况,包括所采用的各种装载布置的谷物配载图及稳性簿,两者均经主管机关或代表该主管机关的缔约国政府认可。
(二)主管机关或代表该主管机关的缔约国政府对按照本条二款(一)项的规定设计的并满足该项2及3目要求的船舶,应规定在所有其他装载情况下防止移动的措施。
三、未备有批准证的船舶
凡未备有按本章第一节第四条及第十条的规定发给批准证的船舶,可根据本条二款的要求或者下述条件,允许装载散装谷物;
(一)所有“满载舱”应设置延伸到该舱全长度的中心线隔壁,此隔壁从甲板或舱口盖的下边向下延伸到甲板线以下至少等于该舱最大宽度的1/8或2.4米的距离,取其较大者;但按照第三节第二条的要求制成托盘时,可同意用来代替在舱口内和舱口下的中心线隔壁。
(二)所有“满载舱”的舱口,都要关闭,并将舱口盖固定就位。
(三)在“部分装载舱”内的所有谷物自由表面,应平整成水平,并按照第三节第二条的规定加以固定。
(四)在整个航程中,经修正各舱内自由液面影响后的初稳性高度应为0.3米,或者按下列公式求得,取其较大者:
LBVd(0.25B-0.645√VdB)
GMR=------------------------
SF×△×0.0875
式中:L--所有满装舱间的合计总长度;
B--船舶的型宽;
SF--积载因数;
Vd--按本节第一条一款(一)项1目的计算的空档平
均深度;
△--排水量。

第三节 谷物装置及其固定
第一条 谷物装置的强度
一、通则
(一)木材:用于谷物装置的木材应具有上等完好质量,其品种和等级经证明能满足于这一用途。木材成品的实际尺寸应按照本节下述规定的尺寸。外用型用防水胶粘合的胶合板并在设置时使面层板的纹理方向垂直于支撑立柱或束缚物,如其强度与适当尺寸的实体木材的强度等效,也可使用。
(二)工作应力:当使用本条三款(一)和(二)项的表列数值计算单侧受载的隔壁尺寸时,应采取下列工作应力:
对钢制隔壁……………………2000公斤/平方厘米
对木质隔壁……………………160公斤/平方厘米
(三)其他材料:除木材或钢材之外的其他材料,如对其机械性能已作适当考虑,可同意用来制造此种隔壁。
(四)立柱:
1.除设有能防止立柱端部从其插座中脱出的装置者外,每一立柱每端插入插座的深度应不小于75毫米。如某一立柱在其顶端未作固定,则最上面的撑柱或拉索应尽可能靠近其顶端设置。
2.如将立柱的剖面削除一部分用来插入止移板,则这种措施不应使局部应力过分增高。
3.作用在支持单侧受载隔壁的立柱上的最大弯曲力矩,通常应在计算时假定各立柱的两端为自由支持。但是,如主管机关同意所假定的某种程度的固定将能在实际中达到,则可考虑对由于立柱两端作某种程度的固定而产生的最大弯曲力矩作某种减少。
(五)组合剖面:如果立柱、束缚件或任何其他强力构件是由两个分开的剖面组成,在隔壁的两侧各设一个剖面,并按适当间距用贯穿螺栓使其互相连结,则其有效剖面模数应取两个分开的剖面模数之和。
(六)局部隔壁:如果隔壁没有延伸到货舱的全深度,这种隔壁及其立柱应加以支持或牵拉,以使其达到与延伸到全深度的隔壁同等有效。
二、两侧受载的隔壁
(一)止移板:
1.止移板的厚度应不小于50毫米,并应设置成谷密,且在其必要处用立柱支持。
2.各种厚度的止移板的最大自由跨距应如下:
厚 度 最大自由跨距
50毫米 2.5米
60毫米 3.0米
70毫米 3.5米
80毫米 4.0米

如果厚度超过上列数值,则最大自由跨距可直接按厚度的增大作比例增加。
3.所有止移板的端部应牢固地嵌入插槽,并具有75毫米的最小支承长度。
(二)其他材料:采用木材以外的其他材料构成的隔壁,应与本款(一)项对止移板所要求的强度等效。
(三)立柱:
1.用于支持两侧受载隔壁的钢质立柱,其剖面模数应按下式求得:
W=a×W1
式中:W--剖面模数,立方厘米;
a--立柱间水平跨距(米)。
每米跨距的剖面模数W1应不小于按下述公式求得之值:
W1=14.8(h1-1.2)立方厘米/米
式中:h1--垂向自由跨距,以米计,应取相邻两支索的固定点之间或支索固定点与立柱任一端部之间的最大距离。如这个距离小于2.4米,则应在计算各模数时,假定距离的实际值为2.4米。
2.木质立柱的模数应按钢质立柱的相应模数乘以12.5来确定。如采用其他材料,其模数至少应等于对钢的要求,并按钢与所采用材料的许用应力的比例予以增加。在这些情况下,还应注意到每根立柱的相对刚性,以保证其不致发生过度的挠曲。
3.立柱间的水平距离,应使止移板的自由跨距不超过本款(一)项2目规定的最大跨距。
(四)撑柱:
1.当采用木质撑柱时,该撑柱应为整根的,其每一端均应牢固地加以固定,并应将撑柱的跟部撑牢在船舶的永久性结构上,但不应直接支撑在船旁板上面。
2.木质撑柱的最小尺寸应如下表所列,并应遵守下述3和4目的规定。

撑 柱 的 长 度 矩 形 剖 面(毫米) 圆形剖面直径(毫米)
不超过3米 150×100 140
3米以上但不超过5米 150×150 165
5米以上但不超过6米 150×150 180
6米以上但不超过7米 200×150 190
7米以上但不超过8米 200×150 200
超过8米 200×150 215


撑柱的长度为7米及7米以上时,应在近长度中点处牢固地架撑。

表Ⅰ①(略)
3.当各立柱之间的水平距离与4米相差甚大时,撑柱的惯性矩可按比例予以变更。
4.当撑柱与水平线所成夹角超过10°时,应选用按本项2目所要求的较大一档的撑柱,但在任何情况下撑柱与水平线之间的夹角应不超过45°。
(五)拉索:如使用拉索来支持两侧受载的隔壁,则拉索应水平地或尽可能水平地设置。拉索应由钢丝绳制成,其两端应妥善固定。钢丝绳的尺寸,应按假定由拉索支持的隔壁和立柱所承受的均匀负荷为500公斤/平方米来确定。由此假定的在拉索上的工作负荷,应不超过其破断负荷的1/3。
三、仅单侧受载的隔壁
(一)纵向隔壁,隔壁的每米长度所受负荷的公斤数,应取表Ⅰ所列数值。
(二)横向隔壁,隔壁的每米长度所受负荷的公斤数,应取表Ⅱ所列数值。
(三)负荷的垂向分布,以上表Ⅰ及表Ⅱ所列隔壁的每单位长度总负荷,如认为必要,可假定沿高度成梯形分布。在这种情况下,垂向构件或立柱的上端或下端的反作用负荷是不相等的。以垂向构件或立柱所承受的总负荷的百分数表示的上端反作用负荷,应取下面表Ⅲ及表Ⅳ所列数值。
这种垂向构件或立柱的端部连接的强度,可以每一端可能承受的最大负荷作为基础来计算。这些负荷如下:
纵向隔壁 顶端最大负荷………………………表Ⅰ中相应的总负荷的50%。 底端最大负荷………………………表Ⅰ中相应的总负荷的55%。
横向隔壁 顶端最大负荷………………………表Ⅱ中相应的总负荷的45%。 底端最大负荷………………………表Ⅱ中相应的总负荷的60%。
表Ⅱ①(略)
(四)拉索或撑柱:拉索和撑柱的尺寸应这样来确定,即从前述三款(一)及(二)项中表Ⅰ及表Ⅱ求得的负荷应不超过破断负荷的1/3。
四、托盘
当使用托盘来减小“满载舱”内的倾侧力矩时,量自托盘底部至甲板线的托盘深度应如下:
对于型宽为9.1米及9.1米以下的船舶,不小于1.2米。
对于型宽为18.3米及18.3米以上的船舶,不小于1.8米。
对于型宽在9.1米至18.3米之间的船舶,托盘的最小深度应用内插法计算。
托盘的顶部(盘口)应由舱口范围的甲板下结构,即舱口边桁材或围板及舱口端梁所构成。托盘和其上面的舱口都应全部以放置在垫隔布或其等效物上的袋装谷物或其他适宜货物所填充,并应与邻近的构件及如已安装就位的活动舱口梁紧靠堆装。
五、散装谷物捆包
作为另一方法,可用散装谷物捆包代替袋装谷物或其他适宜货物来填装托盘,但需:
(一)托盘顶上备有适当的固定装置,托盘内衬以经主管机关同意的材料,这种材料具有每5厘米宽的狭条不小于274公斤的抗拉强度。
(二)如果托盘具有下述结构,亦可使用经主管机关同意的具有每5厘米宽狭条不少于137公斤的抗拉强度的材料,作为变通方法,来代替上述(一)项的要求:
用几根经主管机关同意的横向绑绳放置在插入散装谷物内的托盘内面,其间距不大于2.4米。这些绑绳应有足够长度,使能拉紧并固定在托盘的顶上。
用厚度不小于25毫米和宽度为150至300毫米的木垫板或其他同等强度的适当材料,沿首尾方向放置在这些绑绳上,以防止应放在托盘内的衬里材料被割破或擦伤。
(三)托盘内应装满散装谷物,并在顶上加以固定。但当使用上述(二)项经认可的材料时,衬里材料在包裹起来之后,在用绑绳捆扎使托盘固定以前,还应将木垫板放在捆包的顶上。
(四)如用一张以上的衬里材料来垫托盘,则各张材料应在盘底缝合或加以钩边折迭。
(五)托盘的顶部应与安装就位的舱口活动梁的底部相凑合,并在托盘的顶上,用适宜的杂货或散装谷物放置于活动梁之间。
六、“满载舱”舱口盖的固定
如果在“满载舱”上面没有散装谷物或其他货物,则舱口盖应在考虑到供固定这些舱口盖的重量和固定装置的情况下以认可的方式加以固定。
按本章第一节第十条发给的批准证,应包括发证的主管机关认为必要的固定方式的说明。
第二条 部分装载舱的固定
一、捆扎或绑缚
(一)为了消除“部分装载舱”内的倾侧力矩,当利用捆扎或绑缚时,应按下列方式固定:
1.谷物应加以平舱和整平至使顶部略成拱形,并以垫隔用的粗帆布、舱盖布或等效物覆盖。
2.垫隔用的粗帆布和(或)舱盖布应搭接至少1.8米。
3.应铺设二层满铺的木材地板,每块木板厚约25毫米,宽150至300毫米。上层地板纵向铺置,钉于底层横向铺置的地板上。亦可采用另一种办法,即用一层满铺地板,厚50毫米,纵向铺置,钉于厚50毫米,宽度不少于150毫米的底垫木上;这些底垫木应延伸到舱的全宽,其间隔距离不超过2.4米。利用其他材料制成的装置,经主管机关认为与上述装置等效者,也可加以采用。
4.钢丝绳(直径19毫米或等效者)、双层钢带(50毫米×1.3毫米,破断拉力至少5000公斤),或同等强度的链条,每一件皆用32毫米的松紧旋扣旋紧者,均可作为绑缚的工具。当使用钢带时,采用与锁制杆连用的绞车拉紧器可以代替32毫米的松紧旋扣,但应备有必要的供拉紧用的适当扳手。使用钢带时,至少应有3个折卷封头用来系固端部。使用钢丝绳时,至少应有4个钢绳夹用来构成绑绳的眼环。
5.在完成装载之前,绑绳应用一种25毫米的卸扣或同等强度的梁夹具牢固地连接于船体骨架上,连接点是在预计的谷物最终表面以下约450毫米之处。
6.各根绑绳的放置间距应不超过2.4米,每根要由钉在纵向地板上的垫木予以支持。这种垫木应由不小于25毫米×150毫米的木材或其等效物所组成,并应延伸到该舱的全宽。
7.在航程中应对钢带经常进行检查,必要时应重新收紧。
二、面上堆装布置
如利用袋装谷物或其他适宜的货物来固定“部分装载舱”,则在谷物的自由表面上应盖上垫隔布或其等效物,或者盖以某种适宜的平台。这种平台应由在间距不大于1.2米的垫木上方放置间距不大于100毫米、厚25毫米的木板所组成。平台也可用经主管机关认为是等效的其他材料构成。
三、袋装谷物
袋装谷物应装在完好的袋内,妥为装满,并牢固地缝口。
第七章 危险货物装运
第一条 适用范围
一、除另有明文规定外,本章适用于本公约所适用的一切船舶的危险货物装运。
二、本章规定不适用于船用物料及设备或专为载运特种货物而特别建造或改建的船舶如油轮等所载的该种货物。
三、除符合本章规定外,船舶禁止装运危险货物。
四、为了补充本章的规定,各缔约国政府应颁布或促使颁布关于指定的某种危险货物或各类危险货物的安全包装及装载的细则,该细则应包括这些货物涉及到其他货物的必要的任何预防措施。
第二条 分 类
危险货物应分为如下的类别:
1类--爆炸品。
2类--压缩、液化或加压溶解的气体。
3类--易燃液体。
4类(1)--易燃固体。
4类(2)--易于自燃的易燃固体或物质。
4类(3)--遇水发生易燃气体的易燃固体或物质。
5类(1)--氧化剂。
5类(2)--有机过氧化物。
6类(1)--有毒的(毒性的)物质。
6类(2)--感染性的物质。
7类--放射性物质。
8类--腐蚀性物质。
9类--杂类危险物质,即经验已经证明或可以证明按其危险性质必须应用本章规定的任何其他物质。
第三条 包 装
一、危险货物的包装应是:
(一)坚固而完好;
(二)包装的内表面可能与货物相接触者,应不致受所装货物的严重影响;
(三)能经受得住装卸及海运的一般危险。
二、如包装液体容器按常例采用具有吸收性或减震性的材料的,此种材料应为:
(一)能减少此液体所引起的危险;
(二)其布置应能防止移动,并确保该容器保持围衬状态;
(三)如为合理与可能,应具有足够的数量,以便在容器万一破裂时能吸收液体。

三、装盛危险液体的容器,应在灌注温度下留有在正常装运过程中最高温度所需的足够膨胀空隙。
四、压缩气体的盛瓶或容器,应为构造合适,经过检验,保持良好以及正确充灌者。
五、曾用于装运危险货物的空容器,其本身应作为危险货物处理,但经清洗和干燥,或认为其前装货物的性质具有安全性并经严密封闭的容器除外。
第四条 标志与标签
每个装盛危险货物的容器,应以正确的学名(不应使用商品名称)加以标志,并用显著的标签或签条板加以识别,以表明其危险的性质。每个容器均应按前述加上标签,但装盛少量包装化学品的容器以及大宗货物能成票堆装、搬运及识别者例外。
第五条 单 据
一、在有关海运危险货物的所有单据中,货物的名称应使用正确学名(不应使用商品名称)并应按本章第二条所列类别加以正确说明。
二、由托运人预备的托运单据,应包括或附有证明书或声明书,注明所交运的货物业已正确地加以包装、标志及标签,并处于合适的装运状态。
三、每一艘装运危险货物的船舶,须具有按照本章第二条的规定载明船上所装危险货物及其位置的特殊清单或舱单。标明所有危险货物类别及注明其在船上位置的详细配载图,可以代替此特殊清单或舱单。
第六条 堆装要求
一、危险货物应按其性质安全地和适当地予以堆装。性质互不相容的货物,应彼此分开。
二、具有严重危险性的爆炸品(弹药除外),应堆装于在航行中须保持严密封闭的火药库内。这类爆炸品应与雷管分开。装运爆炸品的任何舱室内的电气设备及电缆,其设计与使用应能使火灾或爆炸的危险减至最小程度。
三、会产生危险气体的货物,应堆装于通风良好的处所或甲板上。
四、装运易燃液体或易燃气体的船舶,在有必要防止火灾或爆炸的处所,应采取特殊的预防措施。
五、在未经采取足够防止火灾发生的预防措施以前,不得装运易于自热或自燃的物质。
第七条 客船上的爆炸品
一、在客船上仅可装运如下的爆炸品:
(一)安全弹药和安全导火线;
(二)总净重不超过9公斤(或20磅)的少量爆炸品;
(三)船舶或飞机使用的遇险信号,其总重量不超过1016公斤(2240磅)者;
(四)不致发生猛烈爆炸的花炮,但装运统舱旅客的船舶除外。
二、虽在本条一款有所规定,但在具有经主管机关认可的特殊安全措施的客船上,可载运额外数量或其他类型的爆炸品。

第八章 核能船舶
第一条 适 用 范 围
本章适用于一切核能船舶,但军用船舶除外。
第二条 其他各章的适用
本公约其他各章的规定均适用于核能船舶,但本章有所变动者除外。
第三条 免 除
在任何情况下,核能船舶均不应被免除执行本公约的任何规定。
第四条 核能反应堆装置的认可
核能反应堆装置的设计、构造以及检查和装配的标准,应经主管机关的同意和认可,并应考虑因辐射而使检验所受的限制。
第五条 船用核能反应堆装置的适应性
核能反应堆装置的设计,应兼顾船舶在航行中的正常和异常情况下的特殊使用条件。
第六条 辐射安全
主管机关应采取措施,确保在海上或港内,使船员、旅客或公众,或水道、食物和水源免受不当的辐射或其他核能的危害。
第七条 安全鉴定书
一、应编写安全鉴定书,以评定核动力装置的性能与船舶的安全,从而确保在海上或港内,对船员、旅客或公众,或水道、食物和水源免受不当的辐射或其他核能的危害。主管机关对鉴定书满意时应予认可,此项鉴定书应经常保持为最新编写的。
二、安全鉴定书应在充裕时间前送交核能船舶拟往访问的缔约国政府,以使其可以评定该核能船舶的安全性。
第八条 操 作 须 知
关于核动力装置的一切操作事项,应制订充分详细的且重点放在安全上的操作须知,以供工作人员工作时的参考与指导。主管机关对操作须知满意时,应予认可。该操作须知应保存于船上,并应经常保持为最新编写的。
第九条 检 验
核能船舶的检验,应包括第一章第七条或第一章第八、第九及第十条的可适用的要求,但因辐射而受限制的检验除外。此外,检验尚应包括安全鉴定书的各种特殊要求。在所有情况下,虽于第一章第八及第十条有所规定,此项检验应不少于每年1次。
第十条 证 书
一、第一章第十二条一款及第一章第十四条的规定,不适用于核能船舶。
二、对核能客船经检查与检验符合第二章甲、第二章乙、第三、第四及第八章的要求及本规则任何其他有关要求者,应发给证书,称为核能客船安全证书。
三、对核能货船经检查与检验满足第一章第十条所指出的货船检验要求并符合第二章甲、第二章乙、第三、第四及第八章的要求与本规则任何其他有关要求者,应发给证书,称为核能货船安全证书。
四、核能客船安全证书与核能货船安全证书应载明:“此船为核能船,符合本公约第八章的一切要求,并与所认可的此船安全鉴定书相一致”。
五、核能客船安全证书与核能货船安全证书的有效期限,均不应超过12个月。

六、核能客船安全证书与核能货船安全证书,应由主管机关或由其正式授权的个人或社团发给之。在每一种情况下,主管机关均应对该证书负完全责任。
第十一条 特殊监督
除按第一章第十九条的规定执行监督外,核能船舶尚应于进入各缔约国港口之前以及在港时接受特殊监督,其目的为证实船上具备有效的核能船舶安全证书,并证实在海上或港内,对船员、旅客或公众,或对水道、食物和水源无不当的辐射及其他核能的危害。
第十二条 灾 难
核能船舶,在发生任何能导致对于周围环境危害的事故时,该船船长应立即报告主管机关,也应立即报告该船在损伤情况下可能处于的水域或驶近的水域所属国家政府的主管当局。